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中國領導人習近平上台之後，將高鐵視為民族驕傲及進步象徵，開始打造1萬英里(約16093公里)的高速鐵路網，光過去五年已經投入超過5千億美元(約新台幣16.2兆)興建新高鐵，中國高鐵路網更即將突破3萬英里(48280公里)，但《華爾街日報》報導，這種不考慮規模效益而大興土木的後果，不但這些新高鐵乏人問津，更使中國高鐵集團債務已直逼破紀錄的1兆美元(約新台幣33兆)。
報導指出，對許多中國公民來說，龐大的路網是中國進步最明顯的標誌之一，甚至以「復興號」來命名，凸顯「中華民族的偉大復興」，特別是與美國相比，美國在高鐵開通方面一直舉步維艱。
這種高鐵快速擴張的計畫遵循著一種傳統的經濟模式，也就是透過基礎建設開支來維持經濟成長，即便中國已經擁有大部分所需的基礎設施，但中國政府仍深信不疑，報導表示，這樣的模式已經形成一個龐大的金錢陷阱。
長期迷信以基礎建設拉抬經濟成長
根據數據顯示，中國在過去五年中，已經投入超過5千億美元來建設新鐵軌、列車和車站，而作為國家鐵路運營商的中國國家鐵路集團，光維持債務的運營，每年就需要250億美元，如今各種債務已經累計高達將近1兆美元。
中國近3萬英里的高鐵不但涵蓋80%以上大城市，更已經足夠繞地球一圈了，但中國國家鐵路預計到2035年，還要將里程增加近15,000英里，耗資數千億美元。這種大規模的支出一直是中國經濟成長的一個特點，光基礎建設投資佔中國國內生產毛額高達42%，相對全球此一比例僅26%。
中國高速鐵路「八橫八縱」規劃圖。(Trip.com)
習近平曾表示，「要想富，先修路」，用來證明在包括高鐵在內的交通方面的支出，無論成本如何都是合理的。
但中國面臨的挑戰是，高鐵的成本遠高於傳統火車或巴士等替代方案，許多經濟學家也認為傳統火車或巴士便足以滿足中國大部分地區的需求。只有在人口稠密的地區，高鐵才具經濟意義。
從實際上狀況來看，中國高鐵路網已經逐漸延伸到許多傳統農村，像是位於四川省中部的富順縣，當地以農村為主的70萬人口多年來一直在萎縮。該縣2021年開通了首個高鐵站後，目前該縣及週邊地區65公里半徑內已至少有 12 個高鐵站，而主要的富順車站內往往空無一人，旅客寥寥無幾。
數十個高鐵站養蚊子也不在乎
《中國經營報》曾統計，全中國至少有26個高鐵站在建成後荒廢，有些是從未開通，比如北京亦莊站，2008年建成後都沒開通，至今荒廢16年。另外像是海南儋州一個海頭的小鎮，人口僅3萬多卻花550多萬美元打造一個高鐵站，落成後一直無法開通，因為海頭站每日客流量不足100人，一旦開通運營，儋州每年要補貼500萬元，才能填補虧損，類似案例不勝枚舉。
截至今年9月份，中國國家鐵路公司的負債已增至創紀錄的約8,600億美元，由於已經資金短缺的地方政府被要求承擔新建設的大部分成本，因此，與中國鐵路擴建相關的總債務勢必更高，再加上隨時間拉長，維護成本也會增加。
為了降低債務壓力，中國高鐵公司近年採取削減管理費用的措施，終於在去年有了4.6億美元利潤，但光2020年至2022年COVID-19疫情期間卻虧損達250 億美元，值得注意的是，該公司去年的業績收益於一項超過10億美元的「其他收入」，這個項目通常是指國家補貼。